table of content

1. PENDAHULUAN

Sistem transportasi yang buruk, seperti kurangnya keandalan, memegang peranan yang penting dalam peningkatan jumlah kendaraan pribadi di daerah perkotaan sebagai dampak dari pertumbuhan kota (Tamin, 2000). Perkembangan yang pesat baru-baru ini terkait supermarket, plaza, atau mal di Kota Malang membuktikan bahwa Kota Malang mempunyai daya tarik ekonomi yang sangat besar. Hal ini menyebabkan implikasilangsung pada lalu lintas. Salah satu lokasi tersibuk di Kota Malang adalah kawasan alun-alun yang merupakan pusat kota. Lokasi ini menarik skala besar gerakan dari dalam dan luar kota setiap hari karena lokasinya yang strategis. Pemerintah setempat baru-baru ini memutuskan untuk merenovasi alun-alun dengan harapan untuk meningkatkan vitalitasnya. Berdasarkan informasi dari media lokal, meskipun lebih menarik secara visual, diharapkan bahwa proses renovasi akan menarik pergerakan yang lebih signifikan ketika selesai karena kawasan itu menjadi lebih menarik. Estimasi telah dibuat bahwa volume kendaraan dapat meningkat 2-4kali lipat (Gambar 1).

Gambar 1. Kondisi kemacetan lalulintas di Jalan Merdeka. Sumber: Hasil survei, 2015

Lalu lintas adalah sumber paling dominan dari polusi udara di beberapa kota. Membatasi jumlah lalu lintas di kota ini tentu saja menjadi cara terbaik untuk mengurangi emisi lalu lintas. Hal ini, bagaimanapun, tidak mudah dan seringkali menjadi sensitif secara politis. Dampak lalu lintas terhadap kualitas udara dapat diminimalkan dengan intervensi, mengingat banyaknya arus lalu lintas. Ini adalah salah satu tujuan darimanajemen lalu lintas terkait strategi lingkungan yaituAdaptive Traffic Management (ATM). ATM atau Intelligent Transport System (ITS) tidak hanya dioperasikan untuk alasan lingkungan, tetapi juga untuk mengelolaarus lalu lintas yang melalui kota. Adaptif sistem sering digunakan untuk memastikan bahwa lalu lintas bergerak sehalus mungkin melalui kota dalam berbagai kondisi atau kepadatan lalu lintas (Elshout, Molenaar, & Wester, 2014).

Ada beberapa penelitian yang berkaitan dengan persimpangan seperti Yu, Wang, dan Gong (2013) mengevaluasi status kemacetan lalu lintas di persimpangan perkotaan yang berbasis AHP TOPSIS-Model. Hasil evaluasipada dasarnya sesuai dengan situasi aktual dari persimpangan yang dipilih. Kemacetan lalu lintas disebabkan oleh pengoperasian jalan yang tidak efisien. Kebanyakan jalan-jalan perkotaan dan jalan raya tidak memilikiinfrastruktur lalu lintas yang memadai sehingga kita tidak tahu berapa banyak kemacetan disana, sebab, atau apakah proyek mitigasi telah diterapkan seperti yang diharapkan (Kurzhanskiy & Varaiya, 2015).

Persimpangan adalah hambatan dalam jaringan lalu lintas jalan perkotaan dan juga bagian kapasitas yang secara langsung menentukan kapasitas jaringan (Qin & Yaqin, 2006). Pada kenyataannya prediksi akurat untukarus lalu lintas di persimpangan secara efektif dapat menghemat waktu perjalanan, mengurangi kemacetan jalan, mengurangi pencemaran lingkungan dan melestarikan energi. Huang (2015) melakukan pendekatan baru untuk memprediksi arus lalu lintas jangka pendek berdasarkan metode CCGA-ν-GSVR. Tes numerik menunjukkan bahwa skema yang diusulkan lebih baik dari hasil prediksi dan melebihi lima modellainnya. Singkatnya, skema peramalan yang diusulkan adalah pendekatan yang valid untuk jangka pendek prediksi arus lalu lintas.

Berdasarkan beberapa penelitian sebelumnya, maka penelitian ini dilakukan untuk meningkatkan kinerja dan tingkat keselamatan di persimpangan untuk mengurangi masalah kemacetan di Kawasan pusat kota khususnya di persimpangan Jalan Basuki Rahmat dan Jalan Merdeka. Ada beberapa tahapan dalam penelitian: Pertama, menganalisis dan memperkirakan kinerja jalan dan persimpangan. Kedua, merumuskan skenario pemecahan masalah berdasarkan strategi manajemen lalu lintas yang ada yang mengakomodasi volume kendaraan, mengelola kecepatan lalu lintas kendaraan yang lewat, meningkatkan pemanfaatan jalur pejalan kaki, dan meningkatkan fasilitas transportasi umum untuk mendukung aktifitas pejalan kaki. Ketiga, menawarkan rekomendasi perkerasan jalan untuk mendukung keselamatan dan keberlanjutan jalan dan persimpangan. Hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan oleh pemerintah kota untuk memperbaiki desain jalan dan persimpangan di pusat kota, sehingga menjadi berkelanjutan dan berkeselamatan bagi pengguna jalan di masa depan.

table of content

2. METODE PENELITIAN

Lokasi penelitian terletak di Kecamatan Klojen, Kota Malang, Provinsi Jawa Timur, Indonesia. Fungsi guna lahan di Kecamatan Klojen pada umumnya campuran, terdiri dari perdagangan dan jasa, pusat keagamaan, pendidikan, dan fasilitas umum. Kecamatan Klojen berbatasan dengan Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Blimbing di bagian utara. Di sebelah timur berbatasan dengan Kecamatan Kedungkandang, sebelah selatanberbatasan dengan Kecamatan Sukun, dan sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Sukun (Gambar 2).

Survei penghitungan lalu lintas dilakukan di lokasi yang berbeda sebagai berikut:

a. Persimpangan tidak bersinyal: Jalan Merdeka – Jalan S.W. Pranoto - Jalan Merdeka

b. Persimpangan Bersinyal:

• Jalan Basuki Rahmat – Jalan Brigjend Slamet Riyadi - Jalan Jaksa Agung Suprapto
• Jalan Basuki Rahmat – Jalan Kahuripan – Jalan Majapahit
• Jalan Merdeka Barat – Jalan Merdeka Utara – Jalan Arief Rahman Hakim – Jalan Basuki Rahmat.

c. Jalinan: Jalan Basuki Rahmat - Jalan Majapahit

Survei Geometrik jalan: Jalan S.W. Pranoto, Jalan Merdeka Barat, Jalan Merdeka Utara, Jalan Merdeka Timur, Jalan Merdeka Selatan, dan Jalan Basuki Rahmat.

Dalam penelitian ini, data diperoleh dari survei primer dan sekunder. Survei primer berupa survei volume lalu lintas dan perlengkapan jalan, dan survei sekunder didapatkan dari instansi terkait seperti DinasPermukiman dan Tata Ruang, Dinas Perhubungan, Biro Pusat Statistik, dan Dinas Perencanaan Kota Malang.

Gambar 2. Lokasi Studi. Sumber: Hasil survei, 2015

Teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini meliputi:

1. Analisis Karakteristik jalan dan analisis persimpangan yang menggambarkan kondisi geometrik jalan, simpang bersinyal, simpang tidak bersinyal dan jalinan dengan ilustrasi penampang atas dan melintang yang didukung oleh analisis foto.

2. Analisis Kinerja jalan dan persimpangan untuk lima tahun ke depan digunakan untuk menentukan kinerja jalan, simpang bersinyal, simpang tidak bersinyal, dan jalinan untuk lima tahun ke depan dengan menggunakan metode perhitungan sesuai dengan standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) dimana kapasitas jalan dibandingkan dengan volume lalu lintas yang diproyeksikan untuk lima tahun ke depan.

3. Analisis kondisi eksisting sesuai dengan peraturan, termasuk diskusi tentang kesesuaian geometrik jalan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34/2006 tentang jalan, serta kesesuaian tingkat pelayananberdasarkan peraturan menteri perhubungan No. 14/2006.

4. Analisis pemecahan masalah digunakan sebagai dasar untuk penentuan skenario manajemen lalu lintas. Ruang lingkup manajemen lalu lintas dalam penelitian ini adalah strategi penerapan sistem satu arah, koordinasi lampu lalu lintas, prioritas angkutan massal, dan jalur khusus pejalan kaki.

5. Arahan material, berupa studi literatur lintas jurusan dari internet, jurnal dan buku. Bentuk rujukan dari rekomendasi berdasarkan keuntungan dan kerugian dari material yang ada untuk arahan material yang lebih baik.

Penelitian ini dilakukan dalam 3 tahap (Gambar 3) yaitu: Pertama, memasukkan data terkait kondisi geometrik, kondisi lalu lintas dan kondisi lingkungan. Kedua, mengukur kapasitas yang terdiri dari geometrik bagian jalan, kapasitas dasar, faktor penyesuaian ukuran kota, dan faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor, serta kapasitas jalan – persimpangan. Ketiga, menganalisis perilaku lalu lintas yaitu derajat kejenuhan, tundaan bagian jalinan, peluang antrian bagian jalinan, kecepatan tempuh bagian jalinan tunggal, waktu tempuh bagian jalinan tunggal, dan penilaian perilaku lalu lintas.

table of content

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Karakteristik Jalan . Jalan Basuki Rahmat terdiri dari 3 segmen dimana masing-masing segmen memiliki karakteristik yang berbeda. Jalan Basuki Rahmat segmen 1 terdiri dari 4 lajur 2 arah dengan median/separator 0.5 m yang memisahkan dua lajur, pada kedua sisi terdapat jalur pejalan kaki yang memiliki perbedaan ketinggian dengan jalan/jalur kendaraan. Terdapat banyak parkir ilegal di badan jalan dan kondisi parkirpun tidak teratur (Tabel 1 dan Gambar 4).

Gambar 4. Analisis Foto Jalan Basuki Rahmat (segmen-1). Sumber: Hasil survei, 2015

Gambar 3. Kerangka Metode. Sumber: Hasil analisis, 2015

Tabel 1. Karakteristik Jalan Basuki Rahmat

Sumber: Hasil survei, 2015

Jenis perkerasan yang diterapkan di Jalan Basuki Rahmat segmen-1 adalah aspal hotmix dengan kondisi yang cukup baik, namun banyak ditemukan tambalan-tambalan bekas jalan yang rusak atau berlubang dan tambalanpun sudah mulai rusak (Gambar 5).

Gambar 5. Kondisi Perkerasan di Jalan Basuki Rahmat (segmen-1). Sumber: Hasil survei, 2015

Jalan Merdeka terdiri dari Jalan Merdeka Barat, Jalan Merdeka Timur, Jalan Merdeka Selatan dan Jalan Merdeka Utara. Jalan Merdeka Barat terdiri dari 4 lajur 1 arah. Pada salah satu sisi terdapat jalur pejalan kaki yang memiliki perbedaan ketinggian dengan jalan/jalur kendaraan. Pada sisi tersebut juga terdapat parkir di badan jalan (on-street parking) bagi kendaraan roda empat dan sepeda motor. Di sepanjang jalan juga terdapat banyak aktivitas ilegal dari pedagang kaki lima (Gambar 6 dan Tabel 2).

Gambar 6. Analisis Foto dan Penampang Melintang Jalan Merdeka Barat. Sumber: Hasil survei, 2015

Jenis perkerasan yang ada di Jalan Merdeka Barat adalah aspal hotmix. Kondisi perkerasan di Jalan Merdeka Barat masih baik, namun sudah mulai menunjukkan adanya keretakan (Gambar 7).

Gambar 7. Kondisi Perkerasan di Jalan Merdeka Barat. Sumber: Hasil survei, 2015

Tabel 2. Karakteristik Jalan Merdeka

Sumber: Hasil survei, 2015

Karakteristik Persimpangan. Persimpangan dalam penelitian ini terdiri dari 3 persimpangan bersinyal, 1 persimpangan tidak bersinyal, dan 1 jalinan. Simpang bersinyal-1 PLN terdiri dari 3 lengan, yaitu pendekat Jalan Basuki Rahmat segment-1, Jalan Brigjend S. Riyadi, Jalan Jaksa Agung Suprapto. Pada pendekat Jalan Brigjend S. Riyadi diberlakukan peraturan belok kiri jalan terus dan pendekat Jalan Basuki Rahmat diberlakukan peraturan belok kiri ikuti isyarat lampu, sedangkan pendekat Jalan Jaksa Agung Suprapto diberlakukan lurus jalan terus (Gambar 8). Simpang bersinyal-1 PLN memiliki tipe pendekat terlindung P yang berarti bahwa arus berangkat tidak memiliki konflik dengan lalulintas dari arah berlawanan. Pola pendekat jalan dua arah, gerakan belok kanan terbatas pada semua pendekat.

Gambar 8. Persimpangan bersinyal-1 PLN

Simpang bersinyal-2 BCA terdiri dari pendekat Jalan Basuki Rahmat segmen-1, Jalan Basuki Rahmat segmen-2, Jalan Kahuripan, dan Jalan Semeru. Pada kondisi eksisting, semua pendekat diberlakukan peraturan belok kiri jalan terus dan larangan untuk belok kanan. Simpang ini memiliki tipe pendekat terlindung P yang berarti bahwa arus berangkat tidak memiliki konflik dengan lalulintas dari arah berlawanan. Pola pendekat jalan dua arah, gerakan belok kanan terbatas pada semua pendekat (Gambar 9).

Gambar 9. Persimpangan bersinyal-2 BCA

Simpang bersinyal-3 SARINAH memiliki tipe pendekat terlindung P yang berarti bahwa arus berangkat tidak memiliki konflik dengan lalulintas dari arah berlawanan. Pola pendekat jalan satu arah pada Jalan Arief Rahman Hakim dan pola pendekat jalan dua arah, gerakan belok kanan terbatas pada pendekat Jalan Basuki Rahmat. Lebar efektif pendekat sebesar 6m (Gambar 10).

Gambar 10. Persimpangan bersinyal-3 SARINAH

Simpang tak bersinyal KPKN mempunyai empat lengan, dimana pendekat Jalan Merdeka Selatan, Jalan SW Pranoto, dan Jalan Pasar Besar hanya untuk keluar. Pada setiap lengan tidak terdapat median pembatas. Hambatan samping tinggi di kawasan komersil. Kapasitas persimpangan dipengaruhi perubahan rasio kendaraan belok kiri (Gambar 11).

Gambar 11. Persimpangan tak bersinyal KPKN

Jalinan di Kawasan Alun-Alun Merdeka menghubungkan Jalan Basuki Rahmat segmen-2, Jalan Basuki Rahmat segmen-3, Jalan MGR Sugiyopranoto, dan Jalan Majapahit. Hambatan samping tinggi di kawasan komersil. Pergerakan yang menimbulkan jalinan yaitu arus dari pendekat A putar balik, arus pendekat B-A, C-A, B-D, dan C-D, sedangkan arus tidak menjalin terjadi dari arus A-B, A-D, C-B (Gambar 12).

Gambar 12. Jalinan Jalan Basuki Rahmat

Kinerja Jalan, Persimpangan dan Jalinan. Tingkat pelayanan ruas jalan untuk prediksi 5 tahun kedepan menunjukkan adanya peningkatan volume kendaraan, namun kapasitas jalan masih tetap. Hal tersebut mengakibatkan tingkat pelayanan jalan semakin menurun yang dipastikan juga berdampak pula pada kinerja persimpangan (Tabel 3).

Tabel 3. Prediksi Tingkat Pelayanan Jalan Tahun 2018

Sumber: Hasil analisis, 2015

Pada kondisi eksisting, persimpangan bersinyal-1 PLN telah mengalami penurunan tingkat pelayanan. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhannya yang mencapai 1,09 dan 2,64 untuk prediksi 5 tahun kedepan pada akhir pekan (weekend) di lengan Jalan Brigjen Slamet Riyadi (Tabel 4 dan Tabel 5).

Tabel 4. LOS Persimpangan Bersinyal-1 PLN (weekday)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tabel 5. LOS Persimpangan Bersinyal-1 PLN (weekend)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tingkat pelayanan persimpangan bersinyal-2 BCA mengalami penurunan pada sore hari baik pada saat weekday dan weekend. Salah satu penyebabnya adalah banyaknya aktivitas ilegal pada persimpangan tersebut (Tabel 6 dan Tabel 7).

Tabel 6. LOS Persimpangan Bersinyal-2 BCA (weekday)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tabel 7. LOS Persimpangan Bersinyal-2 BCA (weekend)

Persimpangan bersinyal-3 SARINAH mengalami penurunan tingkat pelayanan pada sore hari baik saat weekday dan weekend. Pada saat weekend, tingkat pelayanan mencapai 1,74 dan 3,08 untuk 5 tahun kedepan (Tabel 8 dan Tabel 9).

Tabel 8. LOS Persimpangan Bersinyal-3 SARINAH (weekday)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tabel 9. LOS Persimpangan Bersinyal-3 SARINAH (weekend)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Persimpangan tak bersinyal empat lengan di kawasan Alun-Alun Merdeka memiliki kapasitas kurang dibandingkan dengan arus lalu lintas yang mengakses persimpangan tersebut, khususnya pada akhir pekan dari sore hari menuju malam hari (Tabel 10 dan Tabel 11).

Tabel 10. Kapasitas Persimpangan Tidak Bersinyal

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tabel 11. Kapasitas Persimpangan Tidak Bersinyal (5 tahun kedepan)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tundaan simpang terbesar adalah 33 det/pcu dan peluang antrian sebesar 65% sampai dengan 134%. Pada kondisi eksisting, DS menunjukkan angka yang cukup tinggi. Hal tersebut yang menandakan perlunya penanganan yang tepat (Tabel 12).

Tabel 12. Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal

Sumber: Hasil analisis, 2015

Perhitungan derajat kejenuhan adalah parameter penting untuk mengetahui kinerja jalinan. Jalinan yang baik akan memiliki derajat kejenuhan yang kecil pada setiap lengannya. Tabel 13 dan Tabel 14 menunjukkan bahwa jalinan di Jalan Basuki Rahmat mengalami penurunan kinerja jalinan pada pagi dan sore hari baik pada saat weekday maupun weekend. DS tertinggi adalah 0,84 pada weekend sore hari. Sedangkan untuk prediksi 5 tahun kedepan, DS tertinggi mencapai 1,4 pada weekend sore hari.

Tabel 13. Kinerja Jalinan (eksisting)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tabel 14. Kinerja Jalinan (5 tahun kedepan)

Sumber: Hasil analisis, 2015

Kesesuaian Kondisi Eksisting dengan Standar. Tabel 15 dan Tabel 16 menunjukkan kesesuaian tingkat pelayanan jalan di kawasan Alun-Alun Kota dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu lintas di jalan. Disini yang menjadi acuan adalah Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006.

Tabel 15. Kesesuaian Ruang Manfaat Jalan (rumaja) dengan Peraturan Pemerintah No. 34/2006

Sumber: Hasil analisis, 2015

Tabel 16. Kesesuaian LOS dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 14/2006

Sumber: Hasil analisis, 2015

Penanganan Masalah. Penelitian ini menawarkan skenario sesuai dengan karakteristik masing-masing kawasan yaitu:

Kawasan Alun-Alun Merdeka

Skenario A: Manajemen prioritas dan Manajemen pembatasan (Demand). Membatasi pergerakan kendaraan pribadi dengan memprioritaskan pada pergantian moda, seperti angkutan massal, dan berjalan kaki, serta merealisasikan rencana struktur RTRW 2009-2029, jaringan pejalan kaki di Jalan Merdeka dijadikan dua ruas.

Skenario B: Manajemen modifikasi dari skenario A dengan menerapkan bike path yang berarti jalur sepeda menjadi satu dengan jalur pejalan kaki dengan cara melebarkan jalur pejalan kaki eksisting menjadi 3,5 m dan ketinggian 10 cm.

Kawasan Kayoe Tangan (Jalan Basuki Rahmat)

• Manajemen Kapasitas: menjadikan Jalan Basuki Rahmat menjadi 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2UD) dengan pembatas arah berupa solarlight. Potongan median jalan diarahkan pada lebar lajur.

• Manajemen Prioritas: skenario yang fokus pada rekayasa lalu lintas di Jalan Basuki Rahmat dengan mempertahankan arah arus kendaraan seperti pada kondisi eksisting dengan melakukan pemotongan median dan penambahan jalur khusus transportasi umum. Adanya jalur khusus transportasi umum, dapat memisahkan antara arus kendaraan pribadi dan transportasi umum.

• Manajemen Pembatasan (Demand):

1. Skenario A: Penerapan kombinasi sistem jalan satu arah dan penerapan jalur khusus transportasi umum di Jalan Basuki Rahmat.

- Skenario A-1: Jalan Basuki Rahmat diubah menjadi jalan satu arah, serta lebar tambahan dari median dialihkan ke lajur jalan, serta dilengkapi jalur khusus transportasi umum di kedua sisi jalan.

- Skenario A-2: Jalan Basuki Rahmat diubah menjadi jalan satu arah, serta lebar tambahan dari median dialihkan ke lajur jalan dan khusus transportasi umum yang dapat melawan arus di satu sisi jalan. Hal tersebut merupakan bukti pergerakan transportasi umum yang fleksibel dibandingkan kendaraan pribadi.

- Skenario A-3: Jalan Basuki Rahmat menjadi satu arah dan area parkir di salah satu sisinya. Hal ini diharapkan mampu menertibkan parkir di Jalan Basuki Rahmat.

2. Skenario B: Jalan Basuki Rahmat dilakukan perubahan arah secara temporal. Hal ini dilakukan sesuai dengan jadwal belajar mengajar di sekolah dan jadwal kerja para pekerja. Pada pukul 06.30-16.00 diberlakukan jalan dua arah, sedangkan pada pukul 16.00 hingga esok hari diberlakukan perubahan arah menuju ke arah Alun-Alun Merdeka (pusat kota). Perubahan jalan satu arah ini bertujuan untuk menampung arus kendaraan yang menuju Kawasan Alun-Alun.

Pemilihan Skenario Terbaik. Berdasarkan hasil simulasi, skenario A adalah skenario yang terpilih sebagai skenario terbaik karena dapat mendukung keramahan lingkungan dan mampu mengakomodir pergerakan pejalan kaki. Semakin menyempitnya jalur kendaraan (travel-way) diharapkan mampu mengurangi penggunaan kendaraan bermotor di kawasan tersebut. Perlu adanya perubahan pada perkerasan jalan dari aspal menjadi beton tulangan bersambung dengan tekstur permukaan yang kasar guna menahan laju kendaraan dengan permukaannya yang tidak rata dan kasar, agar pejalan kaki dapat bergerak atau berpindah atau menyeberang dengan mudah. Dapat ditarik kesimpulan, bahwa manajemen pembatasan (Demand) sesuai untuk diterapkan pada Jalan Basuki Rahmat segmen 1 hingga Jalan Basuki Rahmat segmen 3 (Tabel 16).Adapun alternatif skenario terbaik adalah skenario A1, dimana nilai derajat kejenuhan mengalami penurunan pada semua segmen dengan perubahan nilai derajat kejenuhan berkisar antara 40% sampai dengan 52% (Tabel 17).

Tabel 17. Persentase Perubahan Kinerja di Jalan Merdeka

Keterangan:

* : Dilengkapi jalur khusus public transport (angkutan kota)

@ : Dilengkapi Bike path

# : Dilengkapi jalur pejalan kaki di kedua sisi jalan

: Skenario Terbaik

Tabel 18. Persentase Perubahan Kinerja di Jalan Basuki Rahmat

Keterangan:

* = Dilengkapi jalur khusus transportasi umum (angkutan kota)

# = Dilengkapi jalur pejalan kaki di kedua sisi jalan.

= Skenario Terbaik

Arahan Material. Perkerasan beton semen dengan tulangan (jointed reinforced concrete pavement) diperkuat beton yang mengandung tulangan steel mesh (kadang-kadang disebut baja terdistribusi). Dalam perkerasan beton tulangan bersambung, desainer meningkatkan jarak sendi, dan baja tulangan untuk menahan retakan bersama dalam setiap slab. Jenis perkerasan kaku tersebut sama halnya dengan paving block, kerusakan biasa terjadi pada setiap lempengan, dan perbaikan cukup dengan mengangkat dan mengganti yang baru, serta sambungan tersebut berguna sebagai pengunci beton dari geseran (Gambar 13).

Gambar 13. Jointed Reinforced Concrete Pavement

Alur digergaji ke permukaan secara longitudinal melintang, biasa digunakan untuk jalan raya dan untuk bandara. Jenis ini memiliki gaya gesek yang besar dan dapat menahan laju kendaraan karena permukaannya yang kasar sehingga dapat menimbulkan goncangan dan suara berisik pada kendaraan (Gambar 14).

Gambar 14. Alur Berlian Groove

Arahan Desain. Berdasarkan skenario terpilih, maka penelitian ini menawarkan beberapa desain yang tepat untuk diterapkan di kawasan Alun-Alun (Jalan Merdeka) dan kawasan Kayoe Tangan (Jalan Basuki Rahmat) untuk mengurangi tingkat kemacetan dan meningkatkan keselamatan bagi pengguna jalan khususnya di persimpangan (Gambar 15 , Gambar 16 , Gambar 17 , Gambar 18 , Gambar 19 , dan Gambar 20).

Gambar 15. Desain Jalan Merdeka Barat

Gambar 16. Desain Jalan Merdeka Timur

Gambar 17. Desain Jalan Merdeka Utara

Gambar 18. Desain Jalan Merdeka Selatan

Gambar 19. Desain Jalinan (Jalan Basuki Rahmat)

Gambar 20. Desain Kawasan Alun-Alun

table of content

4. KESIMPULAN

Untuk mengatasi masalah kemacetan di lokasi penelitian, Jalan Basuki Rahmat memerlukan sistem manajemen lalu lintas yaitu manajemen pembatasan (Demand Management), yaitu sistem arus lalu lintas satu arah yang dilengkapi dengan jalur khusus untuk angkutan umum; Kawasan alun-alun (Jalan Merdeka) membutuhkan Manajemen Prioritas dan Manajemen Pembatasan (Demand Management), yaitu jalur khusus untuk angkutan umum. Dengan memberlakukan sistem arus lalu lintas satu arah di Jalan Basuki Rahmat dan mengatur lampu lalu lintas dapat membantu menurunkan derajat kejenuhan (DS) pada Jalan Basuki Rahmat. ATCS (Area Traffic Control Sistem) juga dapat diterapkan untuk meningkatkan kinerja persimpangan. Pemberlakuan sistem arus lalu lintas satu arah di Jalan Basuki Rahmat dapat mengurangi aliran jalinan yang dapat mengubah derajat kejenuhan (DS) jalinan dari 0,84 menjadi 0,54. Ini berarti terjadi penurunan sekitar 36 persen.

5. UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terimakasih kami sampaikan kepada segenap anggota laboratorium EIIS Jurusan PWK, UB, dan Anggota tim BRO-TDO, Part: Street Design and Intersection sbb: Freddy, Sebti Kurniati, Adammita Laksmi, Desi Kurniasari, Aktiviantia Poshi, Vellan Musriati, Amalia Nur Adibah beserta angkatan 2010/2011/2013/2014 Jurusan PWK, UB, yang tergabung dalam tim TDO yang tidak bisa kami sebutkan satu persatu atas kerjasama dan semangat yang luar biasa.

table of content

6. DAFTAR PUSTAKA

Elshout, S. v. d., Molenaar, R., & Wester, B. (2014). Adaptive traffic management in cities — Comparing decision-making methods. Science of The Total Environment, 488–489, 382-388. doi: http://dx.doi.org/10.1016/j.scitotenv.2013.12.084

Huang, M.-L. (2015). Intersection traffic flow forecasting based on ν-GSVR with a new hybrid evolutionary algorithm. Neurocomputing, 147, 343-349. doi: http://dx.doi.org/10.1016/j.neucom.2014.06.054

Kurzhanskiy, A. A., & Varaiya, P. (2015). Traffic management: An outlook. Economics of Transportation, 4(3), 135-146. doi: http://dx.doi.org/10.1016/j.ecotra.2015.03.002

Qin, M. S. N., & Yaqin, A. W. (2006). Neural network method for short-term traffic flow forecasting on crossroads. Comput. Appl. Software, 23(2), 32-33.

Tamin, O. Z. (2000). Transportation Model and Planning. Bandung: Department of Civil Engineering, Bandung Institute of Technology.

Yu, J., Wang, L., & Gong, X. (2013). Study on the Status Evaluation of Urban Road Intersections Traffic Congestion Base on AHP-TOPSIS Modal. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 96, 609-616. doi: http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2013.08.071